La demande, encore plus forte qu’il y a 6 ans

La révolution vélo de Paris est-elle terminée ? Elle ne fait que commencer. Avec 40 % de la population qui se déplace régulièrement à vélo, la demande est encore plus pressante qu’il y a 6 ans. Le Baromètre Vélo 2025 montre une forte attente de sécurité de la part des cyclistes (2). Ils et elles veulent pouvoir rouler partout dans la capitale, sur des aménagements cyclables qui les protègent du trafic motorisé. La capitale est encore loin d’avoir achevé sa mue, des quartiers entiers sont encore hostiles à la pratique du vélo, et les nombreuses coupures qui demeurent aux portes, sur les ponts, dans les places et les carrefours empêchent un usage plus large du vélo.
Aujourd’hui, encore trop de Parisiennes et Parisiens n’ont pas la possibilité de choisir le vélo. Parce qu’il n’y a pas de pistes cyclables proches de chez eux, mais aussi parce qu’ils ne se sentent pas suffisamment à l’aise pour rouler dans les rues de la capitale. Demain, chaque Parisienne et Parisien doit être libre de pouvoir choisir le vélo, quel que soit son quartier, son âge, son genre ou sa catégorie sociale.
Face à ces défis, la transformation de Paris est une nécessité. La prochaine ou le prochain maire de Paris devra proposer aux Parisiennes et Parisiens un réseau cyclable complet, qui leur offre une solution de déplacement sécurisée et confortable à 200 m de leur domicile, et qui leur permette de traverser la ville sereinement à vélo.
Tous les grands axes parisiens doivent avoir leur piste cyclable. Tous les quartiers doivent aussi se transformer. Pour garantir la sécurité des Parisiennes et Parisiens à pied et à vélo, tout en préservant la convivialité des cœurs de quartier qui fait l’identité parisienne, il est nécessaire d’aménager des rues à la fois belles et calmes, où le passage des voitures n’est plus possible ou limité aux seuls riverains.
Le prochain ou la prochaine maire de Paris doit garantir la protection des personnes qui se déplacent à pied et à vélo en adoptant la vision zéro mort, zéro blessé grave dans les rues de la capitale. Cela passe par l’aménagement, et par la mobilisation de la police municipale et nationale pour prévenir les comportements dangereux.

Le vélo doit être un plaisir

Le vélo ne sera une solution de mobilité pour tous, que si faire du vélo est un plaisir ! Rouler sur piste cyclable trop étroite, sur un aménagement qui jouxte un flux de voitures bruyant et polluant, ou sur une infrastructure qui nuit au confort des piétons, n’incite pas à choisir le vélo. Une ville de cyclistes et de piétons, c’est une ville, où, demain, des avenues et des boulevards sont désormais réservés à la marche et au vélo. Paris a besoin de trames vertes pour traverser la capitale sans stress, à l’écart de la circulation automobile et au milieu de la végétation. À l’heure du réchauffement climatique, dans des rues où il fait déjà plus de 40 degrés l’été, c’est une urgence !
Personne n’aurait imaginé il y a 6 ans que près d’un Parisien sur deux prendrait son vélo une fois par semaine en 2026. Et pourtant, c’est aujourd’hui le cas ! Faire de Paris une ville où le vélo est une évidence pour tous - pour les travailleurs pressés du matin, pour l’adolescent sur le chemin de son activité entre amis, pour la retraitée qui va au cinéma, et pour les habitants et habitantes des quartiers populaires qui pourraient se sentir encore loin du vélo - est donc largement à notre portée. Il peut suffire d’un mandat au prochain ou à la prochaine maire de la capitale pour offrir cette ville aux habitants et habitantes de Paris.

Pour un réseau cyclable continu et sécurisé dans tout Paris

Finaliser le réseau structurant de pistes cyclables de la capitale

Les nombreuses pistes cyclables créées lors du précédent mandat ont, sans conteste, favorisé l’essor du vélo à Paris. Trouver un itinéraire sécurisé de bout en bout reste cependant encore le casse-tête des cyclistes parisiens, car il reste de nombreuses coupures. Or, devoir faire 200 m sur un boulevard hostile sur un trajet de quelques kilomètres peut s’avérer un obstacle infranchissable pour adopter le vélo.
Pour garantir la sécurité des Parisiennes et Parisiens, il faut équiper les grands axes qui ne le sont pas encore d’un aménagement cyclable protégé du trafic motorisé et capacitaire pour constituer le réseau structurant de la capitale.
Certaines pistes de ce réseau structurant, désormais sous-dimensionnées, nécessitent également d'être réaménagées : Maréchaux, Magenta, Sébastopol…
À quelques exceptions près, les axes simples à réaménager, suffisamment larges pour permettre l’ensemble des usages - mobilités actives, bus, voitures, végétalisation - ont déjà été équipés d’une piste cyclable lors des précédentes mandatures. Il reste donc à aménager des axes pour lesquels il faudra faire des choix entre les différents usages : passer certaines voies à sens unique pour le trafic motorisé par exemple.
Les axes étant interdépendants entre eux, pour faire ces choix de manière judicieuse, il faudra réfléchir de façon globale, à l’échelle de Paris, en associant l’ensemble des parties prenantes : ville, préfecture, associations…

À l’ouest, il faut du nouveau pour le vélo !

L’expérience du cycliste parisien est également très différente selon qu’il circule à vélo à l’est ou à l’ouest de la capitale. Les arrondissements de l’ouest parisien sont nettement moins pourvus en aménagements cyclables que le reste de la ville. Il est nécessaire de remettre à niveau ces quartiers, où le nombre de cyclistes s’accroît fortement.
Sans constituer une liste exhaustive, parmi nos priorités figurent les axes Haussmann–Friedland, Iéna–Kléber, Paul-Doumer–Mozart, Malesherbes nord, les boulevards des Fermiers-Généraux et ceux des Maréchaux.

Pour faire progresser le vélo rapidement : 100 % des rues en double-sens cyclable

Enfin, dans un Paris à 30 km/h, allant de pair avec la réduction du stationnement automobile en surface, il est impératif d’autoriser le double-sens cyclable dans toutes les rues de Paris. Facile et rapide à mettre en œuvre, c’est une modalité sûre qui simplifie la vie des cyclistes, et leur permet de trouver des itinéraires alternatifs pour éviter d’emprunter les axes qui restent encore hostiles au vélo.

Sécuriser les intersections et les connexions avec le Grand Paris

Les résultats du Baromètre Vélo 2025 montrent que les intersections sont vécues par les cyclistes comme les points noirs de la circulation à vélo à Paris. Outre ce ressenti, ce sont aussi les zones les plus accidentogènes.
Même les carrefours et les places récemment réaménagés ne sont pas toujours sécurisants : trajectoires alambiquées, espace peu lisible et prêtant à confusion, feux placés de manière peu logique et/ou utile, mouvements tournants automobiles en conflit avec les traversées piétonnes et vélos, zones de stockage sousdimensionnées voire oubliées, ressauts pénibles, décourageants et même dangereux.
La Ville de Paris semble encore tâtonner un peu sur la meilleure façon de les aménager. Les meilleures pratiques, éprouvées depuis des décennies aux Pays-Bas, sont encore mal comprises et appliquées. Le phasage de feux continue d’envoyer des flux de véhicules motorisés tournants massifs dans la trajectoire des vélos et des piétons, les mettant directement en danger : l’accident de l’angle mort d’un véhicule tournant ayant le vert en même temps que les cyclistes est la première cause de mortalité de cyclistes à Paris.
Une première étape a, cependant, été franchie avec la sécurisation d’une soixantaine de carrefours en aménagement léger (potelets) suite à la demande des associations de sécuriser 200 carrefours dangereux, parmi les milliers existants dans la capitale.
Le prochain mandat doit être l’occasion de réfléchir collectivement à une approche cohérente, unifiée et systématique pour sécuriser tous les carrefours de Paris. Ils doivent tous inclure des itinéraires cyclables clairement identifiables, pratiques pour les vélos, et séparés de la route lorsque le trafic est important. Dans le but d’atteindre, à terme, cet objectif, nous demandons la sécurisation de 1000 carrefours pendant le prochain mandat.
Enfin, il est encore trop dangereux et difficile de faire un trajet Paris–banlieue à vélo. Les portes de Paris, sortes de supers carrefours, restent encore bien trop hostiles pour les cyclistes. Pourtant, le matin en heure de pointe, près d’un déplacement sur 5 entre Paris et la petite couronne se fait déjà à vélo (3), autant qu’en voiture. Ces cyclistes, dont le nombre continuera d’augmenter avec la mise en place du réseau Vélo Île-de-France, doivent pouvoir se déplacer en sécurité. Ainsi, comme les carrefours, les portes de Paris doivent être réaménagées pour permettre la circulation des vélos.

• Finaliser le réseau structurant de pistes cyclables, en priorisant l’ouest de la capitale ;
• Passer 100 % des rues en double-sens cyclable ;
• Sécuriser 1000 carrefours supplémentaires, les places et les portes de Paris.

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Malgré l'explosion de la pratique du vélo depuis 2021, on compte chaque année moins de morts à vélo que le pic atteint cette année-là. L’augmentation des pistes cyclables, permettant de mettre les cyclistes à l’abri du trafic motorisé, n’y est pas étrangère.
Pour autant, comme les piétons, les cyclistes restent des usagers vulnérables de l’espace public. À Paris en 2024, ce sont 14 piétons et 2 cyclistes qui sont tués par des conducteurs de véhicules motorisés. Ce sont 16 victimes de trop.
Ces personnes sont victimes d’accidents dûs à l’aménagement insuffisant des carrefours, à la négligence ou à l’imprudence de conducteurs de véhicules motorisés, mais sont également victimes d’une autre forme de violence, volontaire - mises sous pression, dépassements rasants, insultes, agressions - qui vient souvent leur signifier que leur présence n’est pas tolérée sur la chaussée.
Le décès de Paul Varry en octobre 2024, écrasé volontairement par le conducteur d’un SUV, alors qu’il circulait sur la piste cyclable du Boulevard Malesherbes, a été un choc pour de nombreux cyclistes, qui y ont vu le paroxysme d’une violence qu’ils et elles vivent quotidiennement dans les rues de la capitale.
Les cyclistes parisiens ont depuis exprimé une forte demande de sécurité. Les chiffres du Baromètre Vélo 2025 sont accablants : à Paris, plus de 9 cyclistes sur 10 disent avoir été victimes de violences de la part de conducteurs de véhicules motorisés - vs. 7 sur 10 au niveau national - et plus d’un sur 10 a été victime de violences physiques. Paris est la deuxième ville la plus concernée par ces violences derrière Marseille. Ces résultats traduisent un niveau d'agressivité sans précédent. Paris ne pourra se rêver l’égale d’Amsterdam ou de Copenhague tant qu’elle n’aura pas pris ce sujet à bras le corps.

S’engager dans une vision 0 mort, 0 blessé grave à Paris

Nous souhaitons voir la ville de Paris s’engager dans une vision 0 mort, 0 blessé grave. La vision 0 mort 0 blessé grave considère que chaque accident grave ou mortel est inacceptable. Cette vision suppose une démarche d’amélioration continue : il n’est pas possible que le nombre de blessés et de morts sur la route stagne, seule une diminution jusqu’à la disparition est acceptable. Dès lors que l’on accepte que l’humain n’est pas infaillible lorsqu’il se déplace dans l’espace public, il est nécessaire de mettre en place des règles et des aménagements pour réduire les conséquences des erreurs humaines.
Cette approche a été développée en Suède dans les années 90, et mise en place dans des villes comme Helsinki en Finlande, ou la métropole de Lyon en France. Et ça fonctionne : à Helsinki, il n’y a eu aucun mort dans un accident de la route en 2024.
La première étape pour mettre en place cette démarche 0 mort, 0 blessé grave consiste, selon nous, à renforcer la coopération entre les différents acteurs - mairie, préfecture, associations -, en mettant en place un groupe de travail chargé de réaliser des analyses multifactorielles des accidents graves et mortels, pour chercher à identifier toutes les causes de ces accidents, tant celles qui relèvent de l’infrastructure, que celles qui relèvent du comportement. De ces analyses pourront découler, notamment, des actions préventives visant à limiter les risques de survenue d’un accident similaire dans la même configuration.

Rendre le 30km/h effectif dans les rues de Paris

Paris est passée à 30 km/h en 2021. La limitation de la vitesse est la première mesure de sécurité routière. En cas de collision avec un motorisé, les chances de survie d’une personne percutée sont de 95 % si le véhicule roule à 30 km/h, contre 55 % si le véhicule roule à 50 km/h. De plus, la baisse de la vitesse, en augmentant la sécurité réelle et perçue - moins de bruit, circulation automobile moins impressionnante -, encourage le développement des mobilités actives.
Pour autant, le panneau seul ne suffit pas, et plus de 6 cyclistes parisiens sur 10, répondant au Baromètre Vélo, se plaignent de la vitesse excessive des voitures dans les rues de la capitale.
Pour rendre effectif le 30km/h, il faut :

• plus de contrôles de vitesse sur les grands axes,
• généraliser les aménagements qui font baisser la vitesse dans les cœurs de quartier : oreilles de trottoirs, trottoirs traversants, écluses…

Axer l’action de la police municipale sur la protection des usagers vulnérables de l’espace public

La Ville doit mobiliser la police municipale pour sanctionner les comportements qui mettent en danger les piétons et les cyclistes, usagers vulnérables de l’espace public.
Nous demandons une priorisation de sanction des infractions qui les mettent en danger :

• stationnement automobiles sur les pistes cyclables, les passages piétons et les trottoirs,
• non-respect de la priorité piétonne par les automobilistes, comme par les cyclistes,
• excès de vitesse,
• refus de priorité aux cyclistes qui vont tout droit par des automobilistes qui tournent à droite.

Cette verbalisation doit passer à la fois par l’utilisation des moyens de vidéoverbalisation que par des contrôles réalisés par les policiers municipaux dans les rues, à toute heure de la journée, ainsi que par l’implantation de radars automatiques de vitesse et de feux rouges.
Pour atteindre ces objectifs, il nous semble important de renforcer la formation de tous les policiers municipaux aux enjeux spécifiques de la circulation à vélo et à pied.

Et qu’en est-il de la cohabitation entre piétons et cyclistes ?

L’essor très rapide des déplacements à Paris a bouleversé les habitudes des piétons : plus silencieux, moins volumineux qu’une voiture, le vélo est moins facilement détectable et il est donc devenu compliqué de marcher à l’oreille. En plus de ce bouleversement des habitudes, certains comportements inacceptables - notamment les refus de priorité - d’une partie des cyclistes à l’égard des personnes se déplaçant à pied complexifient la relation entre piétons et cyclistes. La réponse nous semble être de plusieurs ordres :

• Agir sur les aménagements pour réduire les situations de conflictualité générées par ces derniers :
  • Séparer les espaces réservés aux cyclistes de ceux réservés aux piétons et en finir avec les grands espaces indistincts ;
  • Faire la chasse aux obstacles à la covisibilité entre piétons et cyclistes - kiosques, végétation, panneaux publicitaires… - et trouver des solutions techniques pour favoriser la covisibilité quand ces obstacles sont indéplaçables ;
  • Améliorer la lisibilité des espaces dédiés à chacun ;
  • Aménager les traversées pour les rendre moins conflictuelles.
• Changer les comportements par la formation des cyclistes et la diffusion des bonnes pratiques :
  • Respecter la bulle vitale des piétons, c'est-à-dire la distance à laquelle un dépassement est peu probable de générer une réaction négative ;
  • Viser un arrêt bien en amont des passages piétons ;
  • Adapter sa vitesse à la visibilité et au contexte ;
  • Redoubler de vigilance en présence d’enfants, dont les déplacements sont moins prévisibles, et d’attention vis-à-vis des personnes âgées, qui peuvent craindre de manière plus prononcée les chutes.
    Sanctionner les comportements inacceptables comme les refus de priorité, ainsi que l’usage des vélos débridés qui doivent être contrôlés et confisqués.

Pour protéger les cyclistes et les piétons dans Paris :

• S’engager dans une vision 0 mort, 0 blessé grave en mettant en place un groupe de travail chargé de réaliser des analyses multifactorielles des accidents graves et mortels ;
• Effectuer des contrôles de vitesse pour faire respecter le 30 km/h dans Paris ;
• Généraliser les aménagements qui font baisser la vitesse dans les cœurs de quartier : oreilles de trottoirs, trottoirs traversants, écluses…
• Prioriser les sanctions des infractions qui mettent en danger piétons et cyclistes ;
• Renforcer la formation de tous les policiers municipaux aux enjeux spécifiques de la circulation à vélo et à pied.