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Étude
Évolution des mobilités dans le Grand Paris
Tendances historiques, évolutions en cours
(4)
Quel
futur pour la mobilité ?
D’un mode de transport unique, à une offre
multiple et diversifiée
Les évolutions engagées et à venir de l’usage
de la voiture
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| ...... D’un mode de transport unique, à une offre multiple et diversifiée |
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L’offre de mobilités se développe quantitativement et qualitativement. Le développement d’une offre de solutions multiples et multimodales décuple les possibilités pour se déplacer, et les destinations atteignables, augmentant dans le même temps le nombre de personnes y ayant accès. Ce n’est plus seulement l’augmentation de l’offre de transport qui portera le développement de la mobilité, mais aussi la diversification des solutions et l’optimisation des usages. À la fin des années 1990, la voiture et la marche à pied sont encore, à l’échelle de Paris et de la Petite Couronne, les modes majoritaires empruntés quotidiennement par nombres d’habitants. Toutefois, c’est à cette période qu’un changement dans les usages et manières de se déplacer voit le jour. La mobilité en voiture diminue et les résultats des différentes Enquête Globale Transport le prouvent. À l’inverse, les autres modes de transport, comme les transports en commun et les modes actifs, prennent de l’ampleur. Circulation sur le boulevard Saint-Michel © Shutterstock.com - gabriel12 Vers la fin des années 2010, les modes actifs connaissent un essor fulgurant, porté par les vélos et trottinettes, électriques ou non. De plus, de nouveaux acteurs de la mobilité font leur apparition en ville, proposant une offre nouvelle en libre-service. L’offre en transport se diversifie, portée par le numérique et les applications mobiles de déplacements urbains et calculs d’itinéraires. L’arrivée de ces nouveaux acteurs et services permet de proposer à chacun un véritable bouquet d’offres de transport, toujours plus compétitives, souples, adaptées aux besoins et attentes des usagers. L’intermodalité est favorisée, notamment aux abords des gares et stations de transport en commun, permettant de passer d’un mode de transport à l’autre au sein d’un même trajet. La transition d’un mode de déplacement quasi unique, vers une mobilité diversifiée et rééquilibrée entre les différents modes de transport est en marche. Ces évolutions récentes signent un profond changement des comportements des habitants de la métropole. D’un mode de transport unique à une mobilité diversifiée et plus vertueuse |
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| Les
tendances actuelles et évolutions déjà engagées
laissent à penser que l’augmentation de la multi-mobilité,
portée par le développement des modes les plus décarbonés
et l’optimisation des usages, va perdurer et s’accélérer
dans les années à venir. L’augmentation de
la mobilité devrait se poursuivre, mais portée par
quels modes, quels motifs, quels publics ? |
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| ..... Les évolutions engagées et à venir de l’usage de la voiture |
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| Les innovations en cours vont dans le sens d’une optimisation de l’usage des modes motorisés et de l’espace porteur de ce type d’offre. Il n’est pas envisagé de se passer complètement de la voiture qui reste un moyen de déplacement nécessaire selon les situations. Toutefois, l’espace occupé par ce mode de déplacement devrait avoir tendance à se réduire. Projection de l’évolution du parc roulant à l’échelle de la métropole Si la tendance à la baisse du taux d’équipement des ménages se prolonge dans la Métropole du Grand Paris, c’est autant d’espaces privés ou publics actuellement dédiés au stationnement des véhicules qui pourront être réaffectés à d’autres usages. Le taux de motorisation des ménages dans la Métropole a baissé de 0,27 % par an entre 1990 et 2017. Cette baisse s’est même accélérée depuis 2007, avec un taux moyen annuel d’évolution de - 0,73 % sur 10 ans, soit - 7,6 % sur la période 2007-2017. On peut estimer que si la progression du taux de motorisation continue d’évoluer selon les tendances passées, le taux de motorisation pourrait être compris entre 0,6 et 0,64 véhicules par ménage en 2030 dans la Métropole, et entre 0,31 et 0,34 véhicules par ménages dans Paris. Ces projections prennent en compte la prolongation du taux moyen annuel calculé entre 1990 et 2017 pour le scénario 1, et la prolongation du taux moyen annuel calculé entre 2007 et 2017 pour le scénario 2. L’ensemble des 3 millions de ménages de la Métropole comptait en 2017 près de 2 100 000 véhicules. Une telle évolution du taux de motorisation pourrait représenter entre 70 000 et 190 000 véhicules en moins en circulation et en stationnement sur le territoire métropolitain, dont 57 000 à 94 000 dans Paris et entre 19 000 et 100 000 en Petite Couronne à l’horizon 2030. Les États Généraux du stationnement de la ville de Paris, menés entre octobre 2020 et février 2021, ont engagé une réflexion ayant abouti à la reconversion possible de 70 000 places de stationnement, dans une optique de rééquilibrage de l’espace public et du besoin de nature en ville, et d’optimisation de l’utilisation des parkings souterrains et en ouvrage. La ZFE-m métropolitaine En 2019, Airparif, l’association chargée de la surveillance de la qualité de l’air en Île-de-France, a évalué à 400 000 le nombre d’habitants de la métropole respirant un air très pollué, dépassant la valeur limite annuelle en dioxyde d’azote (NO2). Ainsi, l’agence Santé Publique France estime que 6 600 décès prématurés par an pourraient être évités sur le territoire de la Métropole. Afin de répondre à cette urgence sanitaire et climatique, la Métropole du Grand Paris s’est engagée dans la mise en place d’une Zone à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m). La ZFE-m métropolitaine est un dispositif destiné à limiter la circulation des véhicules les plus polluants dans un périmètre défini, afin de faire baisser les émissions de polluants liés au trafic routier et donc d’améliorer la qualité de l’air. Pour circuler dans une ZFE-m, une vignette Crit’Air doit être apposée sur le parebrise, permettant de distinguer les véhicules en fonction de leur niveau d’émissions de polluants atmosphériques. Ainsi, les plus polluants et les non classés ne pourront pas rouler dans la ZFE-m sur certaines plages horaires. À partir du 1er juillet 2019, une quarantaine de communes de la métropole, situées dans la zone la plus dense - intra autoroute A86 -, ont pris des arrêtés visant à restreindre la circulation des véhicules classés Crit’Air 5 et non classés sur leur territoire, les véhicules les plus polluants. Les restrictions s’appliquent de 8h à 20h, du lundi au vendredi pour les véhicules particuliers, les utilitaires légers (< 3,5 tonnes) et les deux-roues motorisés, et pour les poids lourds, toute la semaine. En juin 2021, une nouvelle étape a été franchie avec le renforcement de la ZFE-m : les véhicules Crit’Air 4 ne peuvent plus circuler à l’intérieur du périmètre de l’A86. Paris, en 2017, a été la première ville en France à mettre en place des restrictions de circulation des véhicules les plus polluants. Depuis le 1er juillet 2019, les Crit’Air 4 sont concernés. Depuis 2022, Paris et la Métropole avancent de concert en interdisant les véhicules Crit’Air 3, avec pour objectif la fin des véhicules diesel en 2024, et celle du thermique - essence incluse - en 2030. La route de 5ème génération À la croisée de nombreux champs d’ingénierie - matériaux, structure, énergie… -, les infrastructures routières concentrent de nombreuses innovations. À travers l’histoire, les différentes générations de routes ont fortement amélioré la mobilité des usagers et contribuées au développement territorial. Mais, face au défi actuel de la transition énergétique, et afin de proposer une réponse aux enjeux du développement durable, la route devrait se renouveler. Ainsi, plusieurs programmes de recherche transnationaux - notamment européens - travaillent à la mise au point de la route de demain. En France c’est notamment l’université Gustave-Eiffel (3) qui porte ce projet dit de route de cinquième génération (R5G). Cette nouvelle génération de route, encore à inventer, devra être modulable, décarbonée, économe en ressources naturelles, à énergie positive et connectée. (3) L’Université Gustave-Eiffel est une université française expérimentale spécialisée dans l’étude des villes et des processus d’urbanisation, fondée le 1er janvier 2020 et née de la fusion de l’Université Paris-Est-Marne-la-Vallée et de l’Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux. Ainsi, la R5G devrait nécessiter moins d’entretien et verrait sa durée de vie allongée, grâce à des matériaux plus résistants ou autocicatrisants. La chaussée de demain est frugale, favorisant l’économie de ressources naturelles, et l’utilisation de déchets comme matériaux de travaux publics. Ses couches de roulement sont à la fois plus adhérentes et silencieuses, mais également dépolluantes et modulables. Équipée d’éoliennes, de dalles piézoélectriques, de centrales photovoltaïques ou géothermiques directement intégrées à sa structure, ou situées dans son voisinage, cette nouvelle génération de route profite des flux de véhicules pour stocker et collecter de l’énergie, qu’elle réutilise directement pour alimenter ses propres équipements de signalisation, d’éclairage ou encore pour réguler sa température : dégivrer l’hiver et refroidir l’été. Le surplus d’énergie produit est redistribué sur le réseau électrique, ou alimente directement les véhicules électriques roulant, via des solutions de recharge sans contact. Enfin, ces nouvelles infrastructures sont en mesure de réguler les flux, d’ajuster automatiquement les vitesses, d’optimiser le stationnement sur voirie et la gestion des livraisons… Le futur de la voiture personnelle s’oriente donc vers le développement de solutions technologiques innovantes visant à réduire l’impact environnemental de ce mode de transport individuel, et à développer de nouveaux types de motorisation. |
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Il semble toutefois que ces solutions innovantes demeurent encore ancrées dans une logique de soutien à la mobilité en voiture, qui apparait en déclin dans les pratiques des métropolitains comme en témoigne les enquêtes déplacements et l’évolution du taux de motorisation des ménages. Source
: Apur, |
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La pollution atmosphérique au sein de la métropole |
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La
Marne et l’échangeur avec l’autoroute A86
© Ph.Guignard@air-images.net
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Évolution des mobilités dans le Grand
Paris Tendances
historiques, évolutions en cours
