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Un réseau cyclable parisien récent

Mode de déplacement fortement répandu pendant la première moitié du XXe siècle, la pratique du vélo à Paris, a quasiment disparu, avec l’arrivée de la voiture particulière, dans le paysage de la mobilité. Dans les années 1980, plusieurs tentatives d’aménagement de pistes cyclables voient le jour, majoritairement sur les grands axes. Peu qualitatifs et jugés dangereux, ces nouveaux aménagements sont surnommés couloirs de la mort et restent sans suite, n’enclenchant pas l’engouement attendu vers la reprise de cette pratique de déplacement.
C’est véritablement à partir de 1996 que le vélo a pu être à nouveau envisagé comme un mode de déplacement à part entière. Ainsi, outre l’évolution des mentalités et la prise de conscience environnementale, l’élément déclencheur a été la grève générale des transports en commun à la fin de l’année 1995, paralysant les réseaux de transports en commun, et entraînant un regain d’intérêt pour le vélo. Durant cette période, nombre de Parisiens sont alors contraints de changer leur manière de se déplacer et découvrent la possibilité d’utiliser leur vélo pour aller travailler.
La mise en place du réseau cyclable parisien est donc assez récente. La ville se dote alors de ses premiers kilomètres d’aménagements : passant de 5 kilomètres en 1995 à plus de 100 kilomètres dès 1997. Durant les années 2000, le réseau s’étend régulièrement, atteignant près de 330 km en 2005, soit 10 ans après la mise en place des premiers kilomètres de linéaire. Durant les années 2010, le développement du réseau cyclable a connu un vrai coup d’accélérateur, accompagnant et favorisant la pratique du vélo. En 2019, le seuil symbolique de 1 000 km d’aménagements cyclables est atteint et dépassé.
Avec la crise sanitaire de 2020, l’espace public parisien s’est réorganisé pour répondre aux nouvelles règles de distanciation physique, permettant d’offrir plus de place aux piétons et aux modes de déplacements doux. Ainsi, des pistes cyclables temporaires, dites coronapistes, ont été déployées afin de désaturer les transports en commun et éviter un recours massif à la voiture individuelle. Et ce mouvement ne s’est pas limité à la capitale puisque de nombreuses communes de la métropole se sont également engagées. À Paris, environ 60 km d’aménagements ont été réalisés, déployés principalement le long des lignes de métro 1, 4 et 13. À l’origine provisoire, ces itinéraires cyclables ont désormais vocation à s’ancrer de manière pérenne dans le territoire.

Vélib’ et d’Autolib’, les prémices du passage de la propriété au partage

Vélib’ et Autolib’, véritables pionniers de la mobilité partagée dans la métropole, ont ouvert la voie à une nouvelle dimension du déplacement personnel : l’usage, sans la possession, et le service en trace directe plutôt qu’en boucle : retour à la station de départ. Ces deux innovations majeures ont bouleversé les pratiques des citadins. Vélib’, dès 2007, puis Autolib’, à partir de 2011, ont nourri une expérience innovante de la mobilité en ville. En proposant une offre en mobilité propre et partagée, ils ont ouvert le champ à des pratiques qui ont transformé le paysage du déplacement, permettant l’arrivée de nouveaux opérateurs.

Utilisatrice de Vélib’ place de l’Opéra à Paris, en avril 2020,
lors du confinement lié à la crise sanitaire de la Covid-19
© Apur – David Boureau

L’apparition des opérateurs de véhicules partagés en libre-service

Le recul dont on dispose aujourd’hui permet d’attester que Vélib’ et Autolib’ ont trouvé et fidélisé leur public, préparant le terrain à l’arrivée des systèmes de véhicules partagés sans stations d’attaches. Ainsi, les premiers services de mobilité partagée, associés à l’existence d’une station d’attache, ont rapidement été rejoints, voire distancés, par des dispositifs d’un genre nouveau : la flotte libre (ou free-floating), dispensant l’usager de raccrocher l’engin à une borne.

Arrivée des opérateurs en free-floating
© Source : Apur

Les opérateurs privés, enhardis par le succès de ces dispositifs, ont saisi la balle au bond et se sont glissés dans le paysage des mobilités urbaines. Une galaxie d’exploitants s’est ainsi introduite dans l’espace public parisien dans un intervalle de temps très court, déployant au plus fort de l’activité pas moins de 20 000 trottinettes, 35 000 vélos en libre-service - opérateurs privés et Délégation de Service Public pour le Vélib’ - et 6 000 scooters.

Vélib’ et Autolib’ sont donc rejoints dès juin 2016 par Cityscoot, leader privé du scooter en libre-service. Pour les vélos, Gobee Bike, puis Obike et enfin Ofo, inondent le marché parisien en moins de trois mois, à partir d’octobre 2017, avec 6 500 vélos environ. Côté trottinettes, c’est d’abord Lime qui, le premier, s’installe sur les trottoirs parisiens. Le service sera suivi de près par d’autres opérateurs, et on comptera rapidement 12 exploitants de trottinettes à Paris en moins de 12 mois. La période de latence a donc été extrêmement courte - moins de 10 ans - entre le partage avec stations (Vélib’, 2007) et le partage sans station (CityScoot, 2016). Un intervalle très bref au regard des révolutions en matière de transport.

© Cityscoot

Très vite, les flottes se déploient dans l’espace public. En mai 2019, la Ville de Paris estime à environ 15 000 le nombre de trottinettes en libre-service dans la capitale, et on en comptabilise, début 2020, 18 000. À ce parc, il convient d’ajouter environ 8 500 vélos et 4 000 scooters en flotte libre ainsi que les 16 000 Vélib’.

Le développement des flottes en libre-service a suivi un schéma en 3 temps : une première phase d’essaimage, se traduisant par un fort déploiement des flottes, à laquelle succède une phase de consolidation, durant laquelle le marché est capté par une poignée d’opérateurs, entraînant le retrait de plusieurs exploitants, et enfin une phase de régulation.

Ces 3 temps se déroulent parfois dans un calendrier très serré, comme en témoigne le modèle des trottinettes :

• l’apparition des premières flottes et la phase de déploiement ont eu lieu entre juin 2018 et avril 2019 ;
• la phase de consolidation a débuté en juin 2019, avec le retrait de Wind, puis d’autres opérateurs ;
• la régulation, dont le point de départ débute avec l’appel d’offres lancé par la Ville de Paris le 20 décembre 2019.

Au mois de juin 2020, 3 lauréats sont désignés : il s’agit des entreprises Dott, Lime et TIER, autorisées à déployer jusqu’à 5 000 trottinettes chacune, pour une durée de 2 ans. Cette politique de régulation mise en place par la Ville se traduit notamment par le déploiement de places de stationnements dédiés sur la chaussée, par la verbalisation des abus, et par la responsabilisation des opérateurs.

Combien de déplacements en trottinettes à Paris ?

Ces pratiques étant récentes, le nombre d’usagers et le nombre de déplacements réalisés à bord des véhicules en libre-service reste encore difficile à établir.

La dernière Enquête Globale Transport (EGT, résultats 2018), fait état d’environ 130 000 déplacements en trottinette par jour (1). Le bureau d’études et de recherche 6-T, spécialisé sur la mobilité et les modes de vie, évoque quant à lui un nombre cumulé d’usagers uniques de trottinettes Lime qui atteindrait 950 000 entre juin 2018 (date de mise à disposition des engins à Paris) et avril 2019.

© Bird

Début 2020, une enquête menée par l’Apur (2) auprès des usagers des services en free floating et relayée par les opérateurs a permis d’estimer un nombre moyen de 50 800 trajets par jour, qu’il convient de comparer aux 8,8 millions de déplacements quotidiens réalisés intra-muros en 2018, soit 0,6 %. Une part qui résonne modestement, mais une visibilité bien marquée car ces déplacements sont réalisés en surface. Si aujourd’hui le nombre des déplacements effectués en véhicules partagés en libre-service est encore modeste, tout porte à croire que ce nombre va continuer de croître.

Lancé en juillet 2007 par la Mairie de Paris, Vélib’ est alors géré par un opérateur privé, le groupe JCDecaux, dans le cadre d’une Délégation de Service Public (DSP), pour une période de 10 ans. Si dans un premier temps le service est uniquement disponible dans Paris intra-muros, il va se déployer dès 2009 dans trente communes de la Petite Couronne, atteignant progressivement le chiffre d’environ 20 000 vélos en circulation et 300 000 abonnés à l’année.
Dès sa mise en service, le système a été massivement adopté par les utilisateurs.

En 2017, au terme de la première DSP, l’exploitation du réseau fait l’objet d’un nouvel appel d’offres, remporté par Smovengo. Devenu Vélib’ Métropole, depuis le 1er janvier 2018, le système élargit alors son offre avec la mise en service de vélos à assistance électrique (VAE), aux côtés des Vélib’ mécaniques traditionnels. Toutefois, le déploiement du nouveau système connaît des dysfonctionnements et des retards de mise en service. Malgré ces difficultés, le service reste plébiscité par les métropolitains.
Actuellement, le dispositif compte plus de 400 000 abonnés annuels, pour 200 000 courses quotidiennes, réalisées majoritairement en Vélib’ électrique.

Malgré la crise sanitaire de la Covid-19, le succès du service de vélos en libre-service ne se dément pas, et sa fréquentation est en augmentation. Durant le mois de septembre 2020, et malgré le maintien du télétravail total ou partiel dans de nombreuses entreprises, les usagers de Vélib’ ont réalisé 5,5 millions de trajets.
Fin 2020, le service comptait un peu moins de 1 400 stations à Paris et dans 55 communes de la métropole, faisant de Vélib’ le plus important système de vélos en libre-service dans le monde.