Étude Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage (2)

Les mobilités urbaines ont profondément évolué en peu d’années, offrant une plus grande diversité de services. Au diptyque voiture personnelle-transports en commun, se substitue désormais un riche panel de propositions de déplacements permettant de réaliser
des gains de temps significatifs pour parcourir de courtes distances. Avec une mobilité très forte - 8,8 millions de déplacements internes
à Paris en 2018 - et des portées courtes - 72 % des déplacements font moins de 2 kilomètres, 92 % moins de 5 kilomètres -, Paris représente
un espace d’expérimentations de premier ordre pour les nouvelles mobilités. Les premiers résultats de l’Enquête Globale de Transport
de 2018 viennent d’ailleurs renforcer cette observation en soulignant l’intensification des déplacements internes à Paris depuis 2010 :
+ 10 %. Forts de ces constats, les opérateurs privés ont ainsi déployé dès 2016, avec Cityscoot d’abord, une offre en mobilités
alternatives et surtout en free-floating, sans station d’attache.

Qui sont les usagers ?

Free-floateur, qui es-tu ?

58 % des usagers ont moins de 35 ans, la proportion de femmes atteint 36 %. Ces ratios sont comparables aux moyennes observées pour Vélib’ : 32 % de femmes et 56 % de moins de 35 ans. Ils ne sont pas très éloignés non plus du dernier bilan établi pour Autolib’, qui comptait 38 % de femmes parmi ses abonnés longue durée et une moyenne d’âge toutefois supérieure, établie à 38 ans. Cette moyenne d’âge plus élevée qui s’explique par la nécessité de détenir un permis de conduire pour les usagers d’Autolib’.
L’emprunt de véhicules partagés, qu’ils soient en free-floating ou attachés à un emplacement, montre globalement une homogénéité de genre, d’âge et de statut social des utilisateurs.

Des nuances importantes sont malgré tout repérables selon les modes :

Les scooters et trottinettes sont beaucoup plus empruntés par les hommes que par les femmes, alors que le recours au vélo est plus mixte.
La population qui recourt aux trottinettes est plus jeune que celle utilisant des vélos et surtout des scooters en free-floating. Pour Vélib’, l’âge minimum requis est de 14 ans et pour les engins de déplacements personnels motorisés, de 18 ans pour les services en free-floating.
Les personnes en emploi, ainsi que les étudiants et lycéens, sont surreprésentés parmi les usagers, les premiers ayant plus souvent recours aux vélos et surtout aux scooters en free-floating, les seconds étant plus représentés sur les trottinettes et les vélos.
Les cadres sont plus nombreux sur les trottinettes, les employés plus nombreux sur les vélos et les artisans, commerçants et chefs d’entreprises, sur les scooters.

Ces éléments mis bout à bout constituent des marqueurs sociaux intéressants. Ils valident l’hypothèse de pratiques distinctes selon les groupes sociaux et les genres. Néanmoins, les nouveaux entrants, apparus à l’occasion des grèves de transports, ont modifié substantiellement le profil habituel des utilisateurs. L’intrant grèves sera analysé plus loin et permettra de distinguer les usagers habituels dont la pratique est choisie, des utilisateurs qui ont été contraints par la grève de trouver des solutions pour se déplacer. Le vélo en flotte libre a conquis rapidement les grandes métropoles, rencontrant un besoin non comblé d’offres en déplacements alliant le libre-service, l’absence de contingences liées à l’entretien, au risque de vols et de dégradations, la non-nécessité de disposer d’un local dédié à l’accueil de l’engin. Autant d’atouts qui ont démontré leur importance dans les grandes métropoles en séduisant un public plutôt composé de jeunes actifs ou d’étudiants, provenant majoritairement, mais pas toujours, de milieux sociaux aisés et diplômés du supérieur.

Précautions liminaires

Une attention particulière est attirée sur le calendrier de diffusion de cette enquête. Au moment de son lancement, les premiers mouvements de grève liés au projet de réforme des retraites s’engageaient. Ils ont duré pendant toute la période de mise en ligne du questionnaire et ont pu perturber certaines pratiques habituelles. Pour limiter les biais dans l’interprétation des résultats, deux questions supplémentaires ont été introduites. Elles sont relatives aux grèves qui ont impacté les transports en commun, et permettent de séparer la clientèle habituelle des usagers fraîchement convertis à ces services en raison de la grève. Ces circonstances exceptionnelles ont conduit deux opérateurs sur les 12 contactés à ne pas diffuser l’enquête : CIRC et B-Mobility.

L’Apur considère que ces évènements introduisent certes une perturbation, mais qu’ils permettent également de mesurer un facteur que nous n’avions pas initialement envisagé d’expertiser : le taux de recours à ces engins pendant les périodes de dysfonctionnement des modes de transports majoritaires. Ces résultats permettent de révéler le profil du public qui pourrait être vulnérable à ces dispositifs de déplacement.

© JeanLuclchard/Shutterstock.com

Des usagers
au profil spécifique :
une majorité d’hommes,
de moins de 35 ans,
de catégories socio-professionnelles supérieures.

Scooter Cityscoot, Paris, avril 2018
© Cityscoot, Stéphane Félicité

Trottinette Bird, octobre 2019, Paris © Bird

Menée pendant le mouvement social contre la réforme des retraites, l’enquête a permis de distinguer les profils
entre utilisateurs habituels et nouveaux entrants.

Un lien étroit entre zone opérationnelle des services et lieux de résidence des répondants

72 % des usagers ayant indiqué leur lieu de résidence sont domiciliés à Paris. Cette polarisation très forte est corrélée aux périmètres géographiques de ces services, quasiment tous limités à l’intérieur du périphérique. Aujourd’hui, seuls Lime, CityScoot et Vélib’ ont une zone opérationnelle plus large.
Néanmoins, 28 % des répondants résident hors Paris : 20 % en petite couronne, 5 % en grande couronne et 3 % hors Île-de-France.

Parmi les répondants, 3 usagers sur 10 résident hors Paris, dont une bonne partie dans les Hauts-de-Seine. La représentation brute du nombre de répondants à la commune illustre un centre de gravité de la demande plutôt centré vers l’ouest.

Trottinette Tier, Pont Alexandre III, 2019, Paris (VIIIe) © Tier Mobility

Si l’on ramène cette demande brute au poids de la population, le gradient évolue vers le centre de la capitale et vers les arrondissements les plus dotés en termes de capital économique, avec une surreprésentation des 4 premiers arrondissements parisiens ainsi que des VIIe, VIIIe, et surtout IXe et Xe arrondissements. Cette observation rejoint celle issue de l’étude Observatoire des mobilités émergentes réalisée en 2019 par l’ObSoCo, qui montrait que les résidents des arrondissements centraux - du Ier au XIe arrondissements - avaient un recours plus élevé aux objets de glisse urbaine que ceux des autres groupes d’arrondissements.

Les spécificités spatiales de la pratique permettent de nuancer les performances brutes des territoires - nombre de répondants à la commune -, en rapportant la part de répondants au poids démographique du territoire. Elle permet d’offrir une lecture indiciaire des usages, montrant les communes les plus vulnérables à ces modes de déplacement. Appelé ici indice de représentation, il montre par exemple que si le XVe arrondissement regroupe le maximum de répondants au questionnaire, ce score brut ne le place pas pour autant parmi les arrondissements à forte réceptivité en matière d’usage de ces modes partagés en free-floating au regard du poids de la population.
En élargissant l’exercice à l’ensemble de l’Île-de-France, on note que le poids des usagers de la petite couronne est inférieur à leur poids dans la population régionale, avec des niveaux de sous-représentation qui varient du simple au double entre les Hauts-de-Seine - indice = 0,8 - et la Seine-Saint-Denis - indice = 0,4 -, le Val-de-Marne se plaçant dans une position intermédiaire : indice = 0,5. Les usagers résidant en grande couronne sont très sous-représentés parmi les répondants.

En petite couronne, une vingtaine de communes se détachent par le nombre de répondants. Ensemble, elles totalisent 1 060 utilisateurs, ce qui correspond à 57 % du total des répondants de la petite couronne, pour 28 % de la population totale de ce territoire. Un usager de petite couronne sur cinq réside dans l’une des quatre communes suivantes : Boulogne-Billancourt, Levallois- Perret, Issy-les-Moulineaux ou encore Clichy-sur-Seine.
Parmi ces 20 communes, certaines ne sont pas couvertes par l’un ou l’autre des services en free-floating.

Elles forment un anneau autour de Paris dans lequel le recours aux modes partagés en free-floating est 2 fois supérieur à ce qui serait attendu du fait de son poids démographique. La polarisation de la pratique est donc forte, la dissymétrie spatiale est marquée, et les contributions relatives des territoires très clivées. Hors Paris, les communes les plus surreprésentées dans l’usage des engins en free-floating sont les communes directement limitrophes à Paris, et tout particulièrement l’arc allant de Clichy-sur-Seine à Montrouge, dans les Hauts-de-Seine. Le deuxième rideau de communes de la métropole du Grand Paris est sous-représenté parmi les répondants, à l’exception d’Asnières-sur-Seine, de Romainville ou encore d’Alfortville.

Nombre de répondants par commune / arrondissement

Source : enquête Apur menée du 29 novembre 2019 au 20 janvier 2020 base répondants : 9 296,
Recensement de la population (Insee) - 2016

Hors Paris, l’arc ouest, allant de Clichy à Montrouge,
est surreprésenté parmi les répondants.

Quels déplacements sont couverts ?

Au cours de la journée d'enquête, pour chacun des déplacements, indiquez le motif à l'origine - domicile, travail... - et le motif à destination : travail, loisirs...

Les déplacements liés au travail, clé de voûte de la demande

Le travail reste le premier motif de recours aux engins en free-floating, avec 50 % des répondants signalant l’utiliser le plus fréquemment sur un parcours domicile-travail ou travail-autres.
Par rapport à l’Enquête Globale des Transports menée à l’échelle régionale, la hiérarchie des motifs de déplacements est similaire. En revanche, les proportions diffèrent largement, ce qui s’explique en grande partie par les modes de transports examinés, par la couverture géographique et par des méthodes différentes.

… avec cependant des nuances importantes selon le mode choisi

Au vu des résultats, le scooter en free-floating est un véritable mode de déplacement lié au travail : 67 %. Si la composante travail est également forte pour le vélo en free-floating - 56 % -, la composante loisirs n’est pas négligeable dans son recours : 19 %.
Les motifs sont plus partagés pour l’usage de la trottinette, avec une dimension travail et une dimension loisirs très proches en volume et en structure. Le potentiel ludique de ce type d’engins s’exprime pleinement au travers de ces résultats et rejoint ainsi l’une des observations de l’étude sur les pratiques de groupe autour de ces engins.

Source : enquête Apur, menée du 29 novembre 2019 au 20 janvier 2020, base répondants : 10 957

Un recours régulier ou occasionnel…

L’usage quotidien est plutôt faible puisqu’ils sont 19 % à indiquer avoir recours tous les jours à des engins en partage.
En revanche, 27 % des répondants déclarent y avoir recours régulièrement - plus de 3 fois par semaine - et 29 % occasionnellement : moins de 3 fois par semaine mais plus de 4 fois par mois.
Il s’agit donc de moyens de transport qui ont très vite modifié les pratiques chez 75 % des répondants et ont été intégrés dans leur carte mentale des transports.

Présents depuis plusieurs années dans la capitale, les vélos et les scooters partagés ont fidélisé une clientèle qui utilise quotidiennement ces engins - respectivement 30 % et 32 % -, malgré un coût qui pourrait être jugé prohibitif pour les scooters.
D’implantation plus récente, les trottinettes ont conquis un marché d’usagers aux recours plus modérés, partagés entre une pratique occasionnelle - 31 % - ou rare : 22 %. Ces valeurs convergent d’ailleurs avec la modalité depuis quand utilisez-vous ce moyen de transports ? : 54 % et 44 % des usagers de vélos et trottinettes l’empruntent depuis plus d’un an, contre 28 % pour les trottinettes.

Source : enquête Apur, menée du 29 novembre 2019 au 20 janvier 2020, base répondants : 11 109

…qui intervient en complément des offres proposées

Pour 5 580 répondants, l’usage de ces engins est associé à d’autres modes de déplacements.
Pour 75 % des utilisateurs multipliant les modes, le métro reste le recours majoritaire, loin devant le bus et le RER. Il constitue donc, pour la moitié des usagers, une modalité permettant de finaliser une chaîne de déplacement, les transports en commun en constituant la matrice principale.

Pour l’autre moitié des enquêtés, c’est le seul mode de transport utilisé pour les motifs de déplacements les plus fréquents.

Le travail reste le premier motif de recours aux engins en free-floating. Près d’1/3 des déplacements en trottinettes motivés par la dimension loisirs.

Un free-floateur optimise son temps de parcours et
utilise régulièrement au moins 3 modes de transports.

Quand vous utilisez ce mode de transport, vous arrive-t-il de le combiner à d'autres moyens de déplacement ? Si oui, lequel, ou lesquels ?
Source : enquête Apur menée du 29 novembre 2019 au 20 janvier 2020, base répondants : 5 575

À quelle fréquence utilisez-vous ce mode de transport ?

Quels sont les motivations et les freins ?

Les principales motivations citées

À la question de savoir ce qui a incité le répondant à utiliser l’engin en free-floating, les réponses, à choix multiples, font émerger, en premier lieu, les gains de temps obtenus ou attendus du fait de cette utilisation. C’est la rubrique qui remporte le plus grand nombre de suffrages, loin devant les autres raisons évoquées.
La quête de l’optimisation des déplacements, de l’efficacité du dernier kilomètre, du sur-mesure, sont ici pointés en creux et rappellent que le temps constitue un enjeu précieux pour les citadins.
Plus d’un tiers des réponses se sont portées sur la congestion des transports en commun comme incitation à recourir aux engins en free-floating. La saturation des réseaux routiers arrive loin derrière, avec 8 % de répondants.
En lien avec l’item gain de temps, la rubrique free-floating - prise et dépose au plus près de mon lieu de départ-destination - recueille 26 % de réponses. Les aspects liés au caractère individuel, à la liberté, au plaisir sont également largement plébiscités.
Réalisée au moment des grèves dans les transports collectifs, la collecte a permis de souligner que ces dernières ont constitué un élément incitatif pour 25 % des répondants. Les aspects considérés comme bénéfiques pour la santé et pour l’environnement sont moins valorisés.

Campagne publicitaire Cityscoot © Cityscoot, Guillaume Kurkdjian

Parmi les 172 réponses rattachées à la catégorie autre et nécessitant des précisions, les résultats les plus fréquents portent sur :

Le fait de ne pas avoir besoin d’espace pour stocker l’engin,
Le fait de se sentir plus en sécurité pendant les déplacements nocturnes que dans les transports collectifs,
Le fait de pouvoir couvrir des zones mal desservies en transports en commun,
Le fait de pouvoir être flexible par rapport à un engin possédé qui contraint les retours quand on a fait un trajet aller.

Ces formules répondent aussi à un besoin de désaliénation face à la possession et aux contraintes qui lui sont associées : bénéficier d’une place ou d’un local à proximité de son domicile, entretenir l’engin, organiser le retour quand on a fait l’aller, disposer d’une place de stationnement, s’occuper de l’avitaillement de l’engin.
Le plaisir d’utilisation - liberté, griserie, indépendance - constitue une composante essentielle des réponses formulées. Il montre que free-floating et solo riding se rejoignent dans cette quête.
La dissociation des réponses selon le mode de transport apporte des touches de nuance à ce tableau général. En relativisant les réponses au regard des poids moyens, on dégage des spécificités propres aux usagers de chaque mode.
On renforce la sensibilité au détriment des valeurs brutes, toutes centrées sur le même trio temps-liberté-congestion des transports en commun. Ce ne sont donc pas les facteurs dominants en nombre de réponses, mais caractéristiques par rapport aux autres usages.

Les valeurs surinvesties par les usagers d’engins en free-floating par rapport à la moyenne, varient selon le mode choisi :

Du côté des usagers de trottinettes en free-floating, les préoccupations liées au plaisir occupent une bonne place parmi les éléments mentionnés : la maniabilité, l’absence de stations d’attache, le plaisir d’utilisation figurent en bonne place dans la hiérarchie des valeurs plébiscitées. Une augmentation de l’offre serait considérée comme un plus par une bonne partie des répondants.
Les cyclistes interrogés ont des aspirations distinctes. Au centre de leurs préoccupations, les bénéfices individuels - santé - et collectifs - impact environnemental - sont couplés. Le faible coût ainsi que la gestion et l’entretien externalisés occupent également des positions essentielles parmi leurs motivations.
Chez les usagers de scooters en free-floating, la finalité est toute autre. Les principales incitations sont liées à la saturation des réseaux - routiers et de transports collectifs -, à l’absence d’entretien personnel, à l’absence de stations d’attache, et au gain de temps. Bref, la recherche d’efficacité est ici mise en avant.

Les principaux freins cités

Les pratiques de déplacement en plein air sont bien sûr très vulnérables aux conditions météorologiques. C’est donc le critère qui recueille le plus grand nombre de réponses de la part des personnes enquêtées.
Deux autres modalités rassemblent plus d’un tiers des répondants : le risque d’accident et le coût d’accès à l’engin.
Le facteur de risque accidentel est conforté par d’autres variables proposées également dans le questionnaire : la cohabitation avec des véhicules motorisés, avec un quart des réponses, illustre l’appréhension liée au partage de la chaussée avec des véhicules plus rapides et plus massifs.

L’absence de voies dédiées est signalée par 24 % des répondants comme un frein. Si les conditions climatiques constituent un facteur non réductible, le risque d’accident et le coût sont des leviers sur lesquels les acteurs, publics comme privés, peuvent en revanche agir.

Tous ces critères sont également perméables au type d’engin sollicité. C’est ce que nous rappellent les extractions ci-dessous, qui hiérarchisent les critères les plus contraignants selon les modes. Calculés selon un indice de surreprésentation, ils permettent d’échapper à une simple lecture en structure des réponses pour se préoccuper des écarts les plus forts à la moyenne.

Certaines catégories ont été construites a posteriori, en raison du grand nombre d’occurrences analogues survenant dans les questions ouvertes. C’est par exemple le cas pour le mauvais état des engins et pour l’offre de stationnement.
Comme pour les facteurs considérés comme pouvant encourager la pratique, la proximité du groupe trottinettes-scooters se retrouve dans les réponses formulées à la question des freins.

Enfin, notons qu’une catégorie autre regroupe toutes les réponses qui n’ont pas pu être ventilées dans les catégories proposées. Parmi les 175 réponses qu’elle regroupe, les éléments les plus fréquemment cités sont :

L’impact écologique des engins,
La cohabitation avec d’autres engins en free-floating,
La privatisation des engins : visibles sur l’application, mais inaccessibles parce qu’enfermés dans un hall d’immeubles ou une cour,
L’absence d’offre d’abonnement.

Ces résultats témoignent à la fois d’une demande forte adressée aux opérateurs dans les champs du bilan carbone, de la politique tarifaire et de la régulation des flottes, et en direction des usagers, avec la dénonciation de pratiques peu vertueuses de privatisation d’engins, qui viennent rompre la règle du jeu du partage.

Déverrouillage de trottinettes, Paris 2019 © Lime
Conductrice de scooter Cityscoot dans Paris, 2020 © Cityscoot, Baptiste Meygret

Saturation d’un espace de stationnement dédié, rue de l’Université, Paris VIIe, 2020 © Apur

Le gain de temps constitue le principal ressort de
l’usage des engins.

Conditions météo,
risque d’accident et
coût : des facteurs
qui réduisent
la pratique.

Quel mode de déplacements aurait été utilisé ?

Globalement, les usagers interrogés indiquent qu’ils recourraient en majeure partie aux transports en commun - 69 % -, à la marche à pied - 59 % -, aux vélos - 30 % -, aux modes motorisés - VTC/Taxis –10 %, voitures individuelles –10 %, deux-roues motorisés –10 % - et aux trottinettes –2 % - en l’absence de ces offres de déplacement partagées. Le poids du multimodal en Île-de-France étant élevé, les personnes enquêtées pouvaient choisir jusqu’à 3 possibilités. Le total est donc supérieur à 100 %. Toutefois, les réponses sont très clivées selon le type d’engin pour lequel l’enquêté a été interrogé au moment de la consultation.
Les écarts à la moyenne sont très prononcés selon les modes pratiqués. D’une manière générale, les résultats montrent une forte réceptivité des conducteurs de scooters aux modes motorisés : 67 % des répondants indiquent qu’ils recourraient à ces modes en l’absence d’offre de scooter en free-floating, dont 17 % à une voiture, 27 % à un taxi ou un VTC, 23 % à un scooter ou une moto personnels.

Les cyclistes en free-floating se montrent plus enclins à utiliser les transports en commun et également la marche à pied. Marche à pied et vélo sont plus cités que la moyenne de l’échantillon par les usagers de trottinettes.
Les réponses réparties selon les catégories d’engins utilisés montrent que les scooters sont plus perméables que la moyenne aux transports motorisés : VP, Taxis/VTC, 2RM. Les usagers de trottinettes le sont également, mais à un degré moindre.
En revanche, les cyclistes auraient plus que les autres emprunté des modes doux ou collectifs ou encore des trottinettes.

Sans ces offres, les usagers interrogés se reporteraient majoritairement vers les transports en commun,
la marche à pied et le vélo.

Conclusion(s)

La mobilité partagée sans station d’attache : émergence de nouveaux services qui réinterroge l’organisation habituelle

11 000 usagers livrent une cartographie spatiale, sociale et fonctionnelle de la micro-mobilité
Paris regroupe tous les critères d’attraction pour ces nouveaux usages

Un facteur 3 pour les coûts d’utilisation

Un usage qui pose de nombreuses questions aux villes

Une offre de services qui comble un besoin et des opérateurs qui s’adaptent

Une vitesse moyenne qui rend ces engins très concurrentiels des modes motorisés à Paris.

À la question Comment vous déplaceriez-vous en l’absence de ce moyen de transport ?, 69 % des répondants ont cité
les transports en commun, 59 % la marche à pied, 30 % le vélo, et 38 % les modes motorisés en agrégeant Taxi/VTC/Voiture/2RM.

Un succès réel avec toutefois deux principaux freins cités : le coût et le risque d’accident.

Source : calculs Apur à partir des informations publiées par les opérateurs

Près d’un tiers des usagers de vélos Jump (31 %) déclarent qu’ils utilisent ces vélos électriques au détriment de la voiture.

En matière de recours, le risque d’accident et les coûts d’usage sont les principaux facteurs d’arbitrage.

Une homogénéité sociale doublée d’une polarisation spatiale des usagers.

Étude Les mobilités émergentes,
trottinettes, scooters et vélos en partage
Profils, pratiques, attentes à partir d'une enquête réalisée auprès d'utilisateurs

L’Apur est une association loi 1901
qui réunit autour de ses membres fondateurs, la Ville de Paris et l’État,
les acteurs de la Métropole du Grand Paris.

apur.org/fr

Cette étude est composée de deux grands chapitres. La première partie documente les pratiques en s’appuyant sur les travaux d’experts et les résultats d’enquêtes conduites par des bureaux d’études. La deuxième partie présente l’analyse de l’enquête menée par l’Apur auprès de plus de 11 000 usagers pour mieux documenter leur profil, les freins et les attentes associés à ces offres. Elle livre ainsi une cartographie spatiale, sociale et fonctionnelle de la micro-mobilité. Cette enquête a été menée en lien avec 10 opérateurs, la Ville de Paris et Île-de-France Mobilités.

Directrice de la publication : Dominique ALBA
Étude réalisée par : Sophie RENOUVEL
Sous la direction de : Patricia PELLOUX
Avec le concours de : Marie MOLINIER
Cartographie et traitement statistique : Anne SERVAIS